É aonde são homologados veículos elétricos e híbridos para o mercado nacional

Entrar na unidade da Marelli em Hortolândia, região de Campinas, no interior de São Paulo, é uma tarefa espinhosa. Na portaria há vários processos de identificação, preenchimento de formulários, termos de responsabilidade e outros mais. Depois você deve passar por um detector de metais e outro de temperatura corporal. Finalmente, há revista no seu carro. E para terminar colocam um adesivo que tampa a câmera do seu celular – que mais tarde, para ser retirado, exigirá tempo e paciência.

Tudo isso tem uma razão muito simples: ali dentro estão muitos carros, SUVs, picapes e até motos de várias marcas que ainda serão lançados no mercado brasileiro – e que quase ninguém, por enquanto, ainda viu. É uma espécie de pote de ouro de fim de arco-íris para caçadores de segredos automotivos.

Os modelos que lá estão não são carros conceito, estudos de design ou algo parecido: são carros novos genuinamente prontos, em sua versão definitiva, iguaizinhos aos que chegarão dali alguns meses nas concessionárias como a maior novidade do ano. Eles estão ali para passar por testes de homologação nos vários laboratórios que a Marelli possui na unidade, e que podem certificar praticamente tudo de um veículo – de seus índices de emissão de poluentes a condições de funcionamento em temperaturas negativas.

Resumidamente, é um local tão secreto que somente agora, quatro anos após a inauguração, apenas um único veículo de imprensa foi aceito para conhecer uma parte do complexo, o laboratório de veículos elétricos e híbridos. E esse órgão de imprensa foi justamente o Use Elétrico.

Mas as montadoras não possuem seus próprios laboratórios?, você poderá perguntar. Uma dúvida justa. E a resposta é sim, no caso das montadoras que fabricam no Brasil em grandes volumes. Ocorre que o laboratório da Marelli é creditado pelo Inmetro e pelo Ibama para determinação do consumo energético em megajoules por quilômetro, que é a base do programa de etiquetagem veicular brasileiro e a referência do programa Rota 2030, explica Gino Montanari, diretor de pesquisa e desenvolvimento da unidade.

Ou seja: os resultados de consumo e emissões aferidos ali ganham um carimbo oficial – e obrigatório – e são os que valem efetivamente para as medições governamentais de consumo, emissões e melhoria de eficiência energética, ainda que usualmente só sacramentem os números que cada montadora colheu em seu próprio laboratório. No caso de fabricantes que não possuem essa estrutura, como as importadoras, por exemplo, a Marelli é contratada diretamente para avaliar os veículos.

Falando especificamente sobre o laboratório de homologação de veículos híbridos e elétricos, ele foi o primeiro da América Latina do gênero – e ainda o primeiro do mundo para a Marelli. Exigiu investimento de R$ 2 milhões, adicionais aos R$ 20 milhões que a empresa já aplicou ali desde 2010.

Montanari explica que o processo de homologação de veículos elétricos e híbridos é bem mais complexo do que o de modelos a combustão. “Se em um veículo tradicional conseguimos obter os resultados em algumas horas, nos modelos eletrificados o trabalho pode levar até uma semana”, conta. Isso porque há parâmetros adicionais a serem verificados, como a bateria e seus processos de carregamento. “Não é só ligar o carro com 100% de carga e testá-lo até chegar a zero. Há diversas avaliações e análises obrigatórias que fazemos neste meio do caminho.”

Em alguns casos, por exemplo, a legislação (baseada em padrões americanos) exige intervalos de 12 a 36 horas para que a bateria seja recarregada e os testes reiniciados.

Durante a visita da reportagem do Use Elétrico um modelo Caoa Chery Tiggo 8 Pro Plug-In Hybrid, recém-lançado, foi usado para demonstração dos testes.

Outra grande diferença é que tanto para veículos elétricos quanto híbridos a homologação precisa ocorrer em um laboratório com dois dinamômetros, um para cada eixo do veículo – mesmo que o modelo tenha apenas tração dianteira ou traseira. Nesse ponto a Marelli levou vantagem pois já possuía esse equipamento para homologação de veículos 4×4.

Dentro do laboratório, dotado de equipamentos de última geração (todos importados), absolutamente tudo é rigidamente controlado – desde a temperatura ambiente até o nível de umidade, por exemplo. Para evitar qualquer contaminação nem mesmo os carros que lá estão podem ser ligados antes ou depois dos testes: eles são empurrados manualmente até a posição correta.

Nos testes pode-se até simular condições atmosféricas variadas, indo desde oxigênio puro a ar tão poluído que seria irrespirável a um ser humano. E como não há janelas não se sabe se lá fora é dia ou noite e, dada a modernidade do ambiente, nem mesmo se estamos em Hortolândia, Turim ou Detroit.

O teste padrão simula uma utilização combinada em circuito cidade-estrada de 56 quilômetros, no qual o veículo é ‘conduzido’ por um operador que precisa ficar o tempo todo atento com as variações de aceleração, frenagem e velocidade indicadas. “Não pode haver qualquer espécie de parada ou descumprimento das indicações no meio da avaliação. Qualquer ocorrência fora do previsto faz com que o teste recomece do zero”, avisa Gino.

O laboratório de Hortolândia é constantemente auditado tanto por órgãos governamentais quanto pela própria matriz da Marelli. Seria o caso na semana seguinte ao da visita da reportagem do Use Elétrico, no fim de julho. Havia ainda uma espécie de fila de carros novos (todos devidamente cobertos por grossas capas) aguardando sua vez para homologação.

Como havia muito a se fazer por ali, logo chegou a hora de irmos embora – não sem antes, é claro, passarmos novamente pelas checagens e revistas na portaria…