Montadora defende que emissão de CO2 entre etanol e elétricos no Brasil é quase idêntica

O Brasil já tem, hoje, 30% de sua frota circulante de carros elétricos, pelo menos quando a análise é feita exclusivamente em termos de emissão de CO2 no critério do Poço à Roda. A conclusão é do diretor de compliance de produto e regulamentação da Stellantis, João Irineu Medeiros.

A declaração foi dada durante encontro com jornalistas na fábrica da Stellantis em Betim, MG, na semana passada. O Use Elétrico foi um dos convidados.

O cálculo, é claro, exige explicações. E elas são até que relativamente simples. Pelos números apresentados pela Stellantis, quando avaliado pela metodologia de Poço à Roda (Weel to Wheel), ou seja, analisando-se desde a produção do combustível até seu uso no veículo, um veículo flex fuel abastecido 100% com etanol emite 32 g/km de CO2 na atmosfera, enquanto um veículo totalmente elétrico recarregado no Brasil, considerando as características de geração de energia locais (89% renovável, sendo 77% hidrelétrica, 10% eólica e 2% solar), emite 28 g/km – ou seja, índices muito próximos.

Como comparação, um veículo abastecido com gasolina pura emite 114 g/km na mesma análise. Mas como a gasolina vendida nos postos no Brasil já contém 27% de etanol em sua mistura, o índice cai para 100 g/km.

E aí, explica João Irineu Medeiros, “como 30% da frota nacional é abastecida totalmente com etanol, temos cerca de 30% dos nossos veículos na rua, hoje, já emitindo o mesmo nível de CO2 que os 100% elétricos. Qual outro mercado deste tamanho tem um índice desses?”

Esta é uma das principais razões para a Stellantis apostar nos veículos híbridos a etanol para eletrificar o mercado nacional. E foi esse um dos principais argumentos apresentados para convencer o CEO Carlos Tavares a dar à região América do Sul autonomia suficiente para decidir o que é melhor para a região, trilhando caminho diferente da matriz, onde o foco na eletrificação vai direto para os 100% elétricos.

No cronograma da Stellantis apresentado por Irineu Marinho há etapas a cumprir até mesmo antes dos híbridos – ainda que a companhia diga que os novos motores GSE 1.0 e 1.3 turbo de Toro, Pulse, Argo, Fastback, Compass, Renegade e outros tenham nascido “preparados para eletrificação”.

A primeira é o uso do etanol de segunda geração, com menos água, e o lançamento de um motor 100% a etanol de alta eficiência, com turbo e injeção direta (na realidade, o próprio GSE ‘não-flex’). É a este motor que serão adicionados os sistemas híbridos MHEV e HEV.

Só depois disso é que viriam os elétricos puros e, ainda mais à frente, os elétricos com célula de combustível a etanol.

Pelos cálculos de João Irineu Medeiros mesmo um MHEV já emite até 20% menos CO2 do que um modelo 100% a combustão – reduzindo significativamente, portanto, ainda mais aquele índice de 32 g/km no etanol.

Além disso, defende o executivo, a introdução de híbridos com etanol seria uma forma de eletrificar o mercado brasileiro sem jogar o preço dos veículos nas alturas. Ele estima o custo de uma bateria de um MHEV, coisa de 1 kWh, ao redor de 500 euros, contra 100 mil euros de uma bateria de 40 kWh de um elétrico convencional. “E metade do custo de um carro elétrico hoje é a bateria”, alega.

E, acrescente-se, a tecnologia empregada nos híbridos a etanol da Stellantis seria nacional, aproveitando o know-how brasileiro na área de biocombustíveis.

Mas nem tudo, é claro, é perfeito assim. É preciso lembrar que o etanol emite outros poluentes além do CO2, como hidrocarbonetos, monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e aldeídos. Além disso o consumo de combustível em litros nos carros com 100% de etanol é maior do que com 100% de gasolina, o que faz com que em alguns casos a emissão de alguns destes poluentes, que fazem mal à saúde humana, seja até maior nesta comparação.

Por seu lado o carro elétrico tem emissão zero para todo e qualquer poluente, já que nem escapamento possui.

Soma-se aí o fato de grandes mercados mundiais como Europa, Estados Unidos e China não usarem esta metodologia de Poço à Roda, mas apenas do Tanque à Roda (Tank to Wheel), que considera exclusivamente o uso do veículo em si e, assim, derruba o equilíbrio do etanol perante o elétrico.

Essa questão de forma de análise também é vasta, pois há outras formas de medir a emissão de CO2 além destas duas. Há ainda, por exemplo, a do Berço ao Túmulo, que acrescenta à equação os processos anteriores e posteriores da vida do automóvel, avaliando desde a mineração para produzir a matéria-prima dos componentes até a desmontagem e reciclagem das peças.

Certo mesmo é que a discussão envolvendo a eletrificação veicular é bastante ampla, mas, no Brasil, em vez de representar algo setorial, caminha cada vez mais para tornar-se uma decisão empresarial. Assim, algumas companhias certamente se darão bem melhor do que outras. Quais são elas? Ninguém hoje, é claro, sabe. A única certeza é que a escolha sacramentará o futuro de todas elas.